三菱の新世代SUV、エクリプスクロスの実力は？【試乗レポート】

2018年3月に発売されたばかりのエクリプスクロスは、全長4405mm×全幅1805mm×全高1685mmと、同社のフラッグシップSUVであるアウトランダーと同じプラットフォームを使用しているため、サイズ感はなかなか大きいです。そこに最大150馬力を発揮する1.5リットルの4気筒直噴エンジンを搭載し、8速スポーツモード付きCVTが組み合わされます。駆動方式は2WDと4WDが用意されています。カタログ燃費は2WDが15.0km/リットル、4WDが14.0km/リットルとなっています。

早速、エクリプスクロスを試乗してみます。そのダイナミック特徴的なデザインは一見してとても巨大に感じますが、実際には日本の道でも走りやすい大きさです。アクセルを踏み出してすぐ、新開発のエンジンと、CVTの組み合わせの妙を実感できます。

前述の通り、一見したときの存在感と実際のサイズ感の差も影響しているのかもしれませんが、まるでコンパクトカーのように意外なほどスムーズに加速します。ハンドリングについても、その大きさとSUVというボディスタイルを感じさせないほどスムーズです。三菱といえばもともと質実剛健なSUVが得意なメーカーでしたから、悪路走破性能については一日の長があるイメージですが、欧州車のような軽やかなハンドリングをもつエクリプスクロスは、いい意味で驚きでした。

このハンドリングには、ボディのフロント部を3点式のストラットタワーバーで補強し、リヤ周りを中心に構造用接着剤の塗布によって高剛性化したボディや、細部にわたり最適化を図ったサスペンションなどが貢献しています。また、1.5リットルのダウンサイジングエンジンは、2.4リットルのNAエンジン相当のトルクを発揮しながら、フロントのウェイトは比較的軽いとため、回頭性がよく、スマートなハンドリングを実現しています。

一方で、三菱が持つSUV技術のノウハウもしっかりと活かされています。4WD車には、アクセル開度や車速、車両の走行条件などから、後輪へ伝達するトルクを常に適切に配分する電子制御4WDシステムが搭載されており、これにアクティブ・ヨー・コントロール・ブレーキ制御を追加した車両運動統合制御システム「S-AWC」を採用し、ドライバーの操作に忠実な車両挙動を実現しています。

さらに「AUTO」「SNOW」「GRAVEL」の3つの走行モードを設定し、センターコンソールに配置したドライブモードセレクターで選択することで、それぞれの路面状況に最適な走りをすることが可能です。

スタイリッシュな外観を採用しつつ、前後のオーバーハングを切り詰め可能な限りタイヤをボディの四隅に配置することで、SUVとしてじゅうぶんなアプローチアングルとディパーチャーアングルを確保し、最低地上高も175mmとしているなど悪路走破性能の高さがうかがえます。

いまのクルマは、単にエンジンやトランスミッションといった部分だけでその良し悪しを語ることはできません。例えば、アダプティブ・オートクルーズ・コントロールのような快適装備や、車線逸脱防止支援システムのような安全装備も重要なポイントです。その点、エクリプスクロスは国が推奨する新しい自動車安全コンセプトである「サポカーSワイド」に対応しています。

具体的には、衝突被害軽減ブレーキシステム、誤発進抑制機能（前進＆後退時）、車線逸脱警報システム、オートマチックハイビームなどが搭載されており、最先端の装備となっています。過去の三菱モデルは、こういった最新装備については競合よりも一歩劣っている印象でしたが、エクリプスクロスは新世代の三菱を代表する最先端のモデルとして、これからの三菱のスタンダードとなるでしょう。

エクリプスクロスは、これまでの三菱のイメージを良い意味で覆すモデルということができるでしょう。国内において、三菱のイメージは決して良いものではなく、それにともなって販売台数も少ないです。その結果、三菱のクルマを実際に体験したことはないけれど、なんとなくイメージは良くないという方が多いのではないでしょうか。

私自身、できるだけフラットな視点で試乗してみようと思っていた一方で、やはり心のどこかでネガティブなイメージを持ってしまっていたことも事実です。とはいえ、エクリプスクロスというクルマ自体は、スペック面でも装備面でも競合モデルには決して劣っておらず、むしろ高水準にあると言えるでしょう。そのアグレッシブなデザインは多少好みがわかれるとしても、コストパフォーマンスはとても高いのは間違いありません。そういった意味では、三菱というブランドを信頼できる人であれば、買って不満を持つことは少ないのではないでしょうか。