輸入車と国産車で切れ角のセッティングはどれほど違うのか？

ステアリングを回すと、前輪のタイヤが左右に動きます。切れ角とは、ステアリングをフルに切ったときに前輪が進行方向に対し、何度動いているかを意味します。

この切れ角は、左右同じではなく、左右の角度が異なっていることで、旋回時の安定性を高めています。それがターニングラジアス、またはターニングラジアルといい、ホイールアライメントを調整するうえで、重要な項目のひとつとなっています。

ステアリングの切れ角は、どのようにして決まるのでしょうか？主な決定要因として、物理的要因と操安性的要因があります。

物理的要因としては、タイヤハウス内でタイヤが左右に切れるスペースを十分に確保できていることがあげられます。タイヤハウスを大きく、広く設計するためには、左右の前輪間の構造物を少なくするか、もしくは車両の全幅を広くとる必要があります。そのため切れ角を大きく取れる車種は、必然的にエンジンがフロントに無いMR、RR車、大型のFR、そしてトラック・ダンプカーなどの積載車となります。

ステアリングの切れ角が大きくなると、当然小回りが利く設定になります。とはいえ、切れ角を大きくすると、一般的なラックランドピニオン式のステアリングでは、切れすぎる状態になり、横転などにつながりやすくなったり、FFではドライブシャフトにトラブルが発生するなどの問題が起こります。

一方で、ステアリングの切れ角が小さいということは、物理的にみれば十分な大きさのタイヤハウスが確保できない、前輪間に構造物が多い車両といえます。つまり世界的に主流のFF車や4WD車に多く見られます。

ステアリングの切れ角が小さいと、小回りの利かない車両になります。しかし、FFの多くはそもそものボディサイズが小さく、現実的にはそれほどデメリットに感じないのです。

また、切れ角が適性値でない場合タイヤの摩耗が早くなる、旋回時の安定性に悪影響を及ぼし走行性能そのものが低下する、といった現象が発生します。

ホイールアライメントを構成する要素のひとつでもあるので、年に1度は点検しておきたいですね。

ではステアリングの切れ角のセッティングは、日本車と輸入車で大きな違いはあるのでしょうか？

以前、メルセデスのフロントタイヤは、ステアリングを切っていくと、左右に切れて行くと同時に、キャンバー角を増やす設計で、切れ角以上の旋回性を実現していました。

ここまでご紹介してきたように切れ角は車両特性、車両の目的、物理的制約、走行安全性、操縦安定性などで決定します。大型FRセダンの切れ角が小さいと、車庫入れや細い路地など実用上で不便が出ます。

輸入車には5ナンバー規制や、広い国土のためコンパクトな自動車作りを行わなくてもよい歴史があります。そのため乗用車でも大柄な車両を開発でき、ステアリングの切れ角も自在に調整ができたものと思われます。

一方、日本車は全幅1.7mが壁となっていた時代が続き、タイヤハウスを大きく設計できないため、切れ角の小さな車両にならざるを得ませんでした。こんな事情もあり、切れ角のセッティングについては輸入車の評判が高かったのではないでしょうか。

現在では海外メーカーはコンパクトカーを製造し、国産メーカーは世界のラグジュアリーカーと真っ向勝負ができる大型車両を制作しています。車両サイズで輸入車と肩を並べる国産車にとって、ステアリングの切れ角も遜色ない時代になってきたと言えるでしょう。