１−２−３−４−５…シーケンシャルミッションの構造と仕組み

トランスミッションと言えば「マニュアル」、「オートマティック」、「CVT」が一般的ですが、最近は日本でも、欧州から普及し始めた「セミAT=AMT(オートマティック マニュアル トランスミッション)」や、「DCT(デュアル クラッチ トランスミッション)」が増えつつあります。

一般的なマニュアルトランスミッションの操作は、通常Hパターンとよばれるゲートに合わせて行います。つまり、1速の下が2速で、1速の右に3速、その下が4速というように配置されています。

対して「シーケンシャルミッション」は、シフトレバー前後方向の操作(もしくはパドルシフトの操作)で、シフトアップとシフトダウンをするため、シフトゲートは１−２−３−４−５と一列に並んでいるイメージです。

マニュアルトランスミッションは、前述したようにH型のゲートを持っているので、1速から3速、3速から5速など、ギア飛ばしが可能です。

対してシーケンシャルミッションは、シフトゲートが一列に並んでいるので、つねに前後のギアしか選ぶことができません。

最近のクラッチ操作とシフトチェンジを、電子制御の油圧アクチュエータによって、自動で行うセミATやDCTは、シーケンシャル式のミッションになっています。

セミATは、シンプルな噛み合いクラッチですので、シフトチェンジをするギヤの回転数が同期できれば、瞬時にシフトチェンジできます。そのため、ショックのないスムーズなシフトチェンジをするために、車速、エンジン回転数、スロットル開度などの情報をもとに、適切にアクチュエータを制御しています。

シーケンシャルミッション操作が簡単で、1速ずつ確実にシフトチェンジでき、シフトミスが起こりにくいことから、昔からレース車両にも採用されています。

ちなみに、レースユースでは、「ドグ方式」のクラッチを使っています。このドグクラッチとは、シンクロ機構ではなく、互いに噛み合うギヤ側面の凹凸の噛み合いによって、直接、嵌合する方式です。

欧州では、1990年代から、アルファ ロメオのセレスピードやBMWのSMG(シーケンシャル マニュアル ギヤボックス)など、一部のメーカーでシーケンシャルミッションを採用しています。

日本では、2000年にトヨタ MR-Sの「SMT(シーケンシャルMT)」が初採用であり、油圧アクチュエータがクラッチ操作を行っていました。

フロアシフトのレンジには、シーケンシャルモードの「S+ (シフトアップ)」、「S- (シフトダウン)」があり、レバーを前後に操作することでシフトチェンジでき、機敏な操作性とスポーティな走りを実現していました。

現在、市販されている世界の自動車のミッションの流行は、スポーツカーにはクラッチ操作やシフトチェンジを自動化したセミAT、高級車は多段AT、小型車を中心にDCTやCVTが普及しています。

セミATやDCTといったシーケンシャルミッションは、マニュアルミッションのようなダイレクト感と、オートマティックミッションの利便性の両方をねらったシステムです。今後、他にどんな新しいミッションが出てくるのか、メーカーに期待したいですね。