多段ATとCVT、それぞれの特徴は？

多段ATとCVTの一番の違いは、歯車(ギア)のあり・なしです。多段ATは、何枚かの歯車を自動で変更して、タイヤに駆動力を伝えています。

一方のCVTは、歯車を持ちません。滑車のようなプーリーや、球体・円錐などの組み合わせでギア(伝達)比を変えるので、無段階かつ連続的に変更できます。ただし、エンジンブレーキなどの使い勝手の観点から、CVTを数段に切り分けた「○速CVT」というものもあります。

多段ATは、歯車で機械的に駆動を伝達します。そのため大馬力への対応が可能なことがメリットとして挙げられます。大排気量車やハイパワー車にも対応可能です。

一方、トルクコンバータという流体クラッチを介してタイヤへ駆動伝達を行うため、駆動ロスの発生があること、燃費向上と効率改善のためにギアの段数が増えていくのにつれて、構造は複雑となり、高価になることがデメリットです。そのため、8段以上の多段ATは、高級車のみに採用されています。

CVTは、2つのプーリーとベルトで構成されています。プーリーは通常、円錐台状のパーツを向かい合わせたカタチになっており、そのパーツ間の距離を、狭めたり広げたりすることで直径を変えることができます。

この直径が変化する2つのプーリーを環状のベルトでつなぐことで、固定されたギアがなくシームレスにギア(伝達)比が変更できるようになるので、いつでもシーンに適した(燃費を優先させるなら燃費の良いエンジン回転数に、パワーを優先させるならそちらの回転数に近いところで使う)ギア比を作り出せるため、ミッションの理想形のひとつと言われています。

日本の道路事情のような、つねに変化する速度、ストップ＆ゴーの多さ、加減速を高頻度で行う環境では、柔軟に変速比を調整できるCVTのほうが適していると言えますし、シフトショックがないのもメリットです。

また、CVTとエンジンとの間に2速ATをかませ、ハイ・ロー切り替えをさせる、副変速機付きCVTがあります。CVT側を一番高い変速比にしながら、副変速機側にハイギアを使えば、さらに高いギア比となるため、高速巡航で良い燃費が期待できます。

一方、デメリットとしては、ドライバーの意図と関係なく変速比が変わるため、モアァ〜という加速のドライブフィールがあいまいで嫌だという声があります。

またCVTは、「摩擦力の範囲内での駆動伝達」をするため、小排気量の車にしか搭載をしてきませんでした。例外として、日産ティアナに搭載されていた3.5Lの大排気量エンジンにも対応したエクストロニックCVTといったミッションもありますが、排気量が多い車でCVTというのは、一般的ではありません。

ちなみに、世界を見渡すとCVTは少数派であり、特に欧州のATは、DCT(デュアルクラッチトランスミッション)が主流です。ただ、変速時にショックが起きやすいといった動作の癖があるため、ストップ＆ゴーが多い道路事情で、かつ繊細な日本人には、嫌味に感じる人がいます。

日本では、今後も軽自動車やコンパクトカーに、CVTが広く採用されていく見込みです。

高級車は多段AT、安価でコンパクトな車にはCVTの採用が増えています。どちらも燃費と、ドライブフィーリングの改善が行われ、今後も進化を続けていくでしょう。