マツダロードスター

ホンダ「S660(エスロク)」とマツダ「ロードスター」、どっちが幸せか?

ホンダS660とマツダロードスター。
軽自動車のS660と小型車のロードスターを直接比較することは難しいのかもしれませんが、この二台には多くの共通項がありそうです。
大きさも性能も価格も異なるこの二台を「どっちが幸せ?」のキーワードで掘り下げてみたいと思います。» 続きを読む

ロードスターの詳細・基本情報

ロードスター
マツダ
ロードスター
新車価格249~319万円

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新車販売時の基本グレード

  • NR-A
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  • S Leather Package
  • S Leather Package (MT)
  • S Special Package
  • S Special Package (MT)
発売日2015年10月15日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6MT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量1,010 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力17.2 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード
発売日2015年10月1日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6MT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量1,020 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力17.2 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード
発売日2015年5月21日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6MT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量990 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力17.2 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード
発売日2015年5月21日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6AT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量1,060 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力18.6 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード
発売日2015年5月21日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6MT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量1,020 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力17.2 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード
発売日2015年5月21日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6AT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量1,050 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力18.6 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード
発売日2015年5月21日型式DBA-ND5RC
駆動方式FRミッション6MT
ハンドル動力分類エンジン
全長3,915 mm前輪サイズ195/50R16 84V
全幅1,735 mm後輪サイズ195/50R16 84V
全高1,235 mm最小回転半径4.7 m
車両重量1,010 kg定員2 人
排気量1,496 cc過給機
最高出力96[131]/7000燃料ハイオク
最高トルク150[15.3]/4800燃料タンク40 L
モーター最高出力17.2 km/LJC08モード
モーター最高トルク10.15モード

Tips

世代、性別を選ばないホンダS660

2013 Honda S660 Concept (2013 Tokyo Motor Show)

ホンダS660を語る上でビートの存在を外すことはできないでしょう。
ホンダはS660をビートのリメイクとは言っていませんが、でもどう見てもビートという偉大なる資産の存在が大きく影響しているようにも見えます。ホンダが軽自動車のスポーツカーを作るとどうしたってこういうものになる、という、ある種の宿命を感じます。

キュートでいてシャープ。四つの足が四隅で踏ん張って見事にスポーツカーのスタイリング。
そして大きなポイントなのが老若男女、どの世代性別も受け入れる器の広さがありますよね。どんな人が乗っても格好良く見えるというのは一つの才能です。
ホンダもそこのところを意識して、ビートにはなかったオートマチック(CVT)を設定しました。
S660が人気沸騰する理由もわかる気がします。

普遍的なスポーツカーの魅力あふれるロードスター

NC型から大幅に刷新されたマツダロードスターのスタイリング。
しかしそのテイストにはやはりどこか、普遍的なスポーツカーの美しさや格好良さが見て取れるように思えます。

それはもちろんロードスターというクルマの目指すべき方向を示しているのであって、縦置きFRオープン2シーターという昔からあるスポーツカー像こそがロードスターのコンセプトの核にあるからでしょう。スカイアクティブテクノロジーによる大幅な軽量化に剛性アップ、またエンジンのダウンサイジングなど、マツダの最新技術で武装しているところも大きな見所です。エスロクと比べてやや大人っぽい印象がありますが、男性を格好良く見せ、女性をエレガントに演出する雰囲気を兼ね備えているあたり、これもロードスターならではの美点です。

エスロクのエンジン:3気筒660ccDOHCターボ

搭載されている”S07A”エンジンは、N-BOXシリーズと共通ながら、S660専用のチューンを施されています。走り始めた瞬間から、実用性に富んだエンジンであることを実感できます。低速域でもトルクがあり、アイドリングでクラッチをつないでもスルスルと走り出します。ノロノロ運転に近い状態の渋滞でも、3速にホールドしたままでの走行が可能です。これなら、マニュアルの運転もそれほど苦にならないはずです。

さらなる美点として、ギアのつながりが見事にクロスしており、高回転を多用「せずにはいられなくなる」仕上げは、ホンダファンならずとも堪えられないほどに魅力的です。その瞬間がほんとうにシアワセ。今時こんなに回して楽しいクルマは見当たりません。それでいて、ブン回しても大してスピードは出ていないというあたりが、いかにも軽自動車。エンジンの力を使い切る楽しさもまた格別です。

ロードスターのエンジン:4気筒1500ccDOHC直噴

ロードスターもアクセラなどで実績のある1500ccエンジンをロードスター用に仕立て直したもの。このエンジンの魅力はズバリ「音」でしょう。
当然ですが、音の「調律」がなされていて、乾いた低音から高回転域の甲高い豪快とさえ言えるエキゾーストノートは、ぜひオープンにして「生音」で楽しんでいただきたいです。ロードスターをベースにしたクルマが、イタリアの自動車メーカーから発売されると言う噂が聞こえるようになって久しいですが、このままの状態でも充分に魅力的ではと思わせるほどの「音色」です。

ロードスターは6速マニュアルとエンジンの相性もよく、素直な吹け上がりとスッスッと決まるシフトフィーリングは軽快そのもの。気持ちよく晴れた日に屋根を明け、ゴキゲンなエキゾーストノートをBGMに山なり海なりロードスターを乗り回す・・・考えただけでもシアワセになります。

エスロクのトップ:巻取り式タルガトップ

エスロクがビートのようにフルオープンにしなかったのは、ひとえに車体剛性と安全性の観点からでしょう。しかしそれでもエスロクの開放感は十分以上です。
トップの収納はやや手間かもしれませんが、運転席背後のガラスを単独で下げることができ(パワーウインドウ)、トップを外さなくても、左右と後ろのガラスを下げるだけでも気持ちよく風を受けて走ることができます。ちょっとCR-Xデルソルを思い出しますね。

トップを外さなくても外気を浴びることが出来るというのは、じつは日本という国の実用に則していますよね。フルオープンにはない魅力を備えていると言っていいでしょう。

ロードスターのトップ:手動式ソフトトップ

発売時点では、ロードスターは電動トップを採用しませんでした。それはやはり軽量化は最大の目的のはず。スポーツカーにとって軽く作ることは極めて重要なこと。ユーザーに不便さを強いることになってでも、ロードスターらしさを追求する、という潔さもまた「スポーティ」というものでしょう。

とはいえ、ロードスターのソフトトップの操作性はとてもラクチン。天井のホックを一箇所外してパタパタと畳んでパチンとロックしてしまえばオープン完了。閉じるときは室内背面のノブを引いてロックを外し、これもまたパタパタと数秒で閉めてしまえます。電動で開閉する時間よりも、慣れてしまえば手動でもそれほどの手間は掛かりませんし「ロードスターらしさ」を求めるユーザーにとっては、手動での開閉というのは、あまり気になる点ではないのかもしれません。
開けてしまえば無類の開放感。閉めるのもすぐ。この軽快さがロードスターの魅力です。

エスロクの走り:クルマの一部になれる一体感

エスロクは軽自動車としては決して軽い方ではありませんが、しかし剛性の維持と絶対重量の軽さはただそれだけでドライバーとの一体感を生み出してくれます。もちろん、ミッドシップレイアウトによるノーズの軽さは大きな武器で、ハンドルを切ればすぐに向きを変えてくれるダイレクトさは大きな魅力です。
低いヒップポイントにじつに自然なドライビングポジションは軽自動車の枠を超えた充実感。ハンドリングは意外な程落ち着いていて安定感が高く、しっかりとロードホールディングした上で軽快な身のこなしを獲得しているなかなか高度な設え。エンジン性能に対するキャパシティも高いですから安心してトバせる、安心してエンジンを使いきれるというのもいいですね。

ロードスターの走り:FRの魅力全開!しなやかで素直な走り

ロードスターの普遍性の原点はまさしくここにあるといっていいでしょう。フロントエンジンリアドライブ、フロントタイヤが向きを変えることに集中し、リアタイヤがトラクションを確保する。その連携のスムーズさ、しなやかさこそがこのクルマの魅力です。マツダがこだわった軽量高剛性ボディも効いていて、ちょっとやそっとのショックにも音を上げないしっかり感がありますし、安っぽい振動や突き上げも少なく、とても洗練された快適性さえ備えています。
このあたり、エスロクよりかロードスターのほうがやや大人向けと感じさせるところかもしれません。

さて。

価格や排気量などの条件をひとまず無視して、人をシアワセにさせてくれる楽しいスポーツカーとしての資質で見比べると、じつはエスロクとロードスター、甲乙つけ難くどちらもきわめて高い資質を備えているようです。では何を持って選べばいいのか。それはどこにシアワセを感じるか、というところではないでしょうか。

エスロクは小さくてすばしっこいクルマですが実用性は皆無です。でも、そこに目をつむっても情熱的な高回転型エンジンの歌声を背後に認めながら手首のスナップでクルマの向きを変えられるほどのダイレクトさ、身軽さのエスロクを取るか、あるいは、普遍的なFRの自然でしなやかな走り、フルオープンの開放感と楽しく刺激的なサウンド、また比較的高い実用性や快適な乗り心地を兼ね備えた大人っぽさのロードスターを取るか・・・
どちらにも言えることは、並みのクルマでは得られない楽しさが確実に備わっているということでしょう。
スポーツカーを買うということは、多少ならず便利さや実用性をかなぐり捨てる覚悟のようなものが必要です。しかし、潔く「何か」を脱ぎ捨てればこそ得られる爽快感、この感覚こそがスポーツカーが与えてくれる最大のシアワセなのかもしれません。ホンダエンジンでいくか、スカイアクティブでいくか、またはミッドシップかFRか・・・ほんとうに悩みは尽きませんね。
しかし、その悩んでいる時間がもっともシアワセな時間だったりもして・・・。

<前田恵之進>