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乗り心地を良くするチューニングとは?

乗り心地とは?

まずは乗り心地について。
乗り心地。乗り物に対する、乗員の不快感の無さを評価する場合に使用される言葉となります。
乗り心地を良くする事とは広い意味であり、個人的には段差と路面のうねりに対して乗員が不快と感じないこ事が重要であると考えています。
ここでまた重要なのが、乗員が不快に感じないというこですが、乗員はそれぞれ別の経験値を持っており万人にその感覚が通用しないということです。

つまり乗り心地を良くするチューニングとは不確定要素X不確定要素の結果であり、一般的なお話しか出来ないことをご了承願います。

良い乗り心地とは?

路面の状況は先の表現の通り「段差と路面のうねり」の2つに集約されます。
両方を不快に感じないようにする為には、段差と路面のうねりを無かったことのようにする事が重要となります。
つまりはクルマの乗員部分が全く揺れずに、タイヤとその周辺のみが全てを吸収すれば理屈上は良い乗り心地となります。

もう少し難しい表現で2つの路面状況を整理すると、
「段差」とは車体に過渡的に入力される「スピードの速い入力」で、「うねり」とは比較的「スピードの遅い入力」となります。

「スピードの速い入力」を乗員へ与えないようにする為にはタイヤも柔らかく衝撃を吸収するショックアブソーバーも柔らかく、アームを保持するゴムブッシュも柔らかければ吸収可能ですが、「スピードの遅い入力」に対しては車体がフラフラして乗り心地が良くありません。
コレが原因で身体に対して揺れの振幅が合わないと酔ってしまう方もいるようです。マイカーは大丈夫なのにタクシーは苦手…という方はコレに当てはまります。
「スピードの遅い入力」を与えないようにする為には先の逆となり全てを硬い方向へするので、今度は段差を吸収出来なくなります。
車体が小刻みに常に上下する状態で、コレはコレで身体に合わず酔ってしまう方もいると思います。

つまり相反する2つの要素を両立させる事で乗り心地を良くする事が可能となります。

相反する要素を両立するには?

Aを良くするとBが悪化する…コレでは八方塞がりかと思われる方も多かと思いますがここが腕の見せ所となります。
もう少し大きく全体的に考えてみると、路面→タイヤ→サスペンション→ボディ→シート→乗員という流れになっています。
タイヤとサスペンションは相反要素なので、シートはどうでしょうか。
シートは身体に直接触れる場所で最も重要な場所ですが、柔らか過ぎても硬すぎても相反する要素となります。
結局残された場所はボディしかありません。

ボディは硬ければ硬いだけ「スピードの速い入力」を打ち消す(減衰する)能力があります。
ボディが硬ければ硬いだけ「スピードの低い入力」に対しても同様の能力がります。

よって、圧倒的なボディ剛性を有するクルマが乗り心地を良くする事が可能となります。

そんな理想的なクルマはあるのでしょうか?

現実には様々な理由で理想的なクルマは少ない状態です。

交通事故時の他車や対人、衝突安全性を考えるとボディ剛性ばかり優先してクルマを作れません。
ボディ剛性を上げるという事は、曲げに強い材料を沢山固定する事で可能となります。
単純に曲げに強い材料=板厚が厚い物や鋳物等を使用し過ぎると重量増加により環境性能が低下します。
軽量かつ曲げに強い材料は高価であり、沢山固定(溶接等)は生産性の低下、コレもクルマが高価になる要因です。

結局の所、量産車において乗り心地というのはある程度を妥協された中でバランスされているのです。
コレを踏まえた上で考えてみましょう。

乗り心地を良くするチューニングとは?

まずはボディ剛性を上げる事が重要になります。

市販車の場合、ボディを裸の状態まで戻し施工する事となるので普通車1台分程度のコストが掛かります。さらに、溶接した事によりボディ内部の錆止め剤が影響を受ける為、メーカー生産時より防錆能力が低下してしまいます。

そこで、手軽に剛性を上げるアイテムに「補強パーツ」があります。しかし、販売されているアフターパーツの中にも本当に剛性が上がる物とそうでない物とで分かれます。

剛性が上がる=捻れ捩れに対して数値が上がる物

剛性が上がらない=車体の固有振動数(ボディを叩いた時の音が変わると言えばわかり易いと思います)しか変わらない物。

多くのアフターパーツメーカーはその計算を自動車メーカーのような高価な解析装置を有していないので「勘」により作られている物が多く存在するので注意が必要です。

さて、コレであなたの愛車もボディ剛性が上がりました。

次に必要なのはチューニング=調律

ボディ剛性が上がった状態でサスペンションが現状のままだと相対的に柔らかくなり、路面のうねりに対して弱くなりますので車体を支えるスプリングを硬い物へ交換します。ここで重要なのがスプリングを硬い物へ変えるからと言って、動きにくくすれば良いと言う訳ではありません。

スプリングに貯えられるエネルギーを増やす事が目的であり、反応や動き出しはスムーズに越した事はありません。

よって、スプリングの縮み易さ(サスペンション全体の抵抗を減らす)を優先させる事が重要です。具体的にはサスペンションブッシュをピロボールに変えたり、スプリングへスラストベアリングを装着させます。

サスペンションブッシュのゴムは剛性の上がったボディでは抵抗でしかありませんし、スプリングは縮む際に捩れながら縮みます。


いかがでしたでしょうか。

以上のような、チューニングを適切に行うと理想的な乗り心地のクルマとなります。皆さんも是非試してみて下さいね。

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