多段ATとCVT、どっちがいいの?

徐々に浸透してゆくCVT

CVTはさまざまな問題をクリアしながら、徐々にその勢力を拡大していきます。とくにこの日本がその先頭をゆく理由は、やはりストップ&ゴーの交通事情が大きいところでしょう。

常に変化する速度、ストップ&ゴーの多さ、また加減速を高頻度で行わなければならない日本の道路では、柔軟に変速比を調整できるCVTは適していると考えられます。

また、歯車タイプのものより遥かに燃費に振った変速比を設定することも可能ですから、現代の燃費競争にあっては必需品とさえ思われているようなところがありますよね。

ただし、CVTのプーリーを調整するための油圧ポンプを作動させるためのパワーロスは小さくないと言います。必ずしもメリットばかりではないわけですね。

また、ともするとルーズに感じられてしまうドライブフィールが馴染めないというドライバーも少なくありません。

CVTはドライバーの意図とは関係なく変速比を勝手に変えてしまいます。CVTと上手く付き合うポイントは、できるだけアクセルを深く踏み込まないことです。

ATギアの枚数が増えていく理由

マツダ CX-3 シフトノブ AT

一方で歯車式のオートマチック、現在は7、8、10と段数がどんどん増えていく傾向です。

この理由はひとつに、同じ高さを登るなら階段の段数を増やしたほうがスムーズでラク、というものとおなじ理屈です。隣接するギア同士のステップ比が小さくなれば、それだけ変速ショックは小さくなりますし、トルクコンバータの制御領域も小さく済みます。事実、トルクコンバータは発進の時だけで、あとは直結になっているタイプも存在するほどです。

また、ギアの枚数が増やせれば、広い速度域で常に適正なギア比で走らせることが可能となり、トップギアは燃費用にハイギアードに設定することもできます。ATの多段化も燃費のためという側面が、小さくないというわけです。

歯車式は、手動で任意のギア比を選択して、たとえばエンジンブレーキを使用したり、思い通りの加速力を得ることにも寄与したりしますから、全てをクルマ任せにはしないドライバーに向いていると言えるでしょう。

それになにより金属製の歯車が基本ですから、大入力、大馬力に耐えられるタフさも魅力です。

大型車でもATの波が

最近は路線バスにもAT車が増えてきました。トルコン式ATが多いようです。

ドライバーの疲労軽減もさることながら、スムーズな変速により快適な移動時間を乗客に提供できるようになりました。こうして大型路線バスにもATの時代がやってきたことは、ATの耐久信頼性向上をはじめとした技術の進歩を何より証明している事実でしょう。

ひと口にATといっても、CVTに多段AT、それぞれにメリットやデメリットがあります。それぞれのミッションは、TPOによって使い分けるというのが良さそうです。

あなたのクルマのトランスミッションはどんなタイプですか?

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