インターナショナルエンジンオブザイヤー、なぜ日産だけ受賞歴がないの?

なぜかエンジンオブザイヤー受賞歴のない「技術の日産」

ブレンボブースのフェラーリ488GTB

冒頭記したように、2017年のインターナショナルエンジンオブザイヤーはフェラーリが受賞しました。このイベントは1999年にスタートしたもので、世界各国の自動車評論家やジャーナリストの投票で決められるものです。

過去にはトヨタの「1SZ-FE(1.0L ヤリス塔載)」、ホンダの「IMAエンジン(1.0L 初代インサイト)」、マツダ「RENESIS(ロータリー RX-8)」など、日本メーカーもエンジンオブザイヤーに輝いています。

しかし、あれ?というべきか、「技術の日産」の受賞がないのです。レースシーンを席捲したR32~R34 GT-Rに搭載された「RB26DETT」など強烈な技術力で開発された素晴らしいエンジンもあるのですが…。

日産にとってタイミングが悪かったのだろうか…?

RB26DETTエンジン 1989年

インターナショナルエンジンオブザイヤーがスタートしたのは1999年。そして日産の誇りだったRB26DETTエンジンを搭載したスカイラインGT-Rは1989年から2002年まで生産されていました。なぜこのエンジンが受賞できなかったのか…と思わざるを得ないのですが、これも理由がありそうです。

RB26DETTが受賞を逃したのは、スカイラインGT-Rが日本のみのドメスティックモデルだったということと、やはりタイミングではないでしょうか。インターナショナルエンジンオブザイヤーがスタートした1999年時点でもR34 GT-Rが存在していましたが、エンジンとしてはすでに10年が経過しており、新型エンジンというわけでもなく、また世界戦略車でもなかったことから、受賞を逃したと考えます。

その後も残念ながら日産はインターナショナルエンジンオブザイヤー受賞の栄誉に浴する事がないまま、現在にいたっていますが、日産はその技術力をいまだ持っており、今後受賞の可能性が大いにあるエンジンもすでに開発、スタンバイされているのです。

世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」で受賞なるか!?

日産 VC-T

現在、日産は量産車として世界初の技術となる「可変圧縮比エンジン」の開発に成功し、まもなくインフィニティブランドの市販車に塔載とする構えです。

これは直列4気筒2.0Lターボエンジンに、圧縮比をシームレスに変化させる機構をもたせ、これを制御することで異常燃焼や振動も防ぐ、というエンジン。

結果として、燃費性能が27%も向上したと発表しています。低圧縮比と高圧縮比のいいとこどりができる、かつてないエンジンであり、こうした技術力を持っているのも日産の強み。
つまり、日産流の新世代ダウンサイジングターボエンジンといえるでしょうね。

海外でもインフィニティブランドで展開している現在の日産、このエンジンも世界戦略車に投入されていくことでしょう。またQX50(スカイラインクロスオーバー)に搭載される、という話もありますね。

となれば、かつて受賞がかなわなかったインターナショナルエンジンオブザイヤーに輝く可能性も充分にあるのではないでしょうか。技術の日産の旗印にふさわしい称号ともいえるインターナショナルエンジンオブザイヤー。今後の日産の躍進に大いに期待したいところですね。

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