4WD乗り必見!"タイトコーナーブレーキング現象"って?原因は?

4WD黎明期に問題となった"タイトコーナーブレーキング現象"とは?

スズキ ジムニーXC

2017年現在、4WDモデルといえば、フルタイム4WD(AWD)ばかりとなっていますが、かつての4WDは、路面状況に応じてドライバーが切り替えるパートタイム4WDが主流でした。

基本的に、舗装路を走る時は2WDとして使用し、悪路等スタックしやすい路面で飛び道具的に使うのが4WDモードでした。

なぜこうした切り替えを行う必要があったかというと、そこに「タイトコーナーブレーキング現象」という問題が出てくるのです。

現在のフルタイム4WDは、ほとんどがフロントのエンジンからの駆動力をリアに伝えるためのドライブシャフトとセンターデフがボディ中央に配されています。

ところが、初期の4WDは、前後の駆動差を吸収するセンターデフがなく、さらに前後駆動力が50:50になるよう直結の設定にされていたので、急旋回時や車庫入れなどのときに前後のタイヤに回転差が生じていました。

そのため、駆動系には異音や振動が発生すると同時に、タイヤを止めるような力が働きます。この状態を「タイトコーナーブレーキング現象」と呼んでいます。

これはドライバーにとって危険であり、タイヤや駆動パーツにも大きな負荷がかかります。これを解消するために用いられたのが、センターデフ(差動装置)であり、前後の回転差を吸収させる機構となっています。

しかし、デフはどれかひとつの車輪が空転すると、他の車輪にトルクが配分されないという欠点があります。もちろん、パートタイム式であれば直結モードにして悪路を脱出するようにするわけですが、フルタイム4WD化の波が進む中、各社これを解決するためにさまざまな技術を開発していったのです。

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フルタイム4WDの進化はある意味「タイトコーナーブレーキング現象」のおかげ

ランドクルーザー70

2017年現在、SUVなどでは多くのモデルがフルタイム4WDモデルとしています。しかしなかには前述のセンターデフを持たないものも存在するようになっています。

フルタイム4WDモデルの多くは、実際常に4輪にトルクが伝わっているわけではありません。高速巡航時や舗装路を走行する際などは、ほぼ前輪2輪のみで走行し、滑りやすい路面などをセンサーが検知。車両の挙動が不安定になるとクルマが判断した際に、トルク配分最適化を行い、ドライバーにとって自然かつ安全なドライビングフィールを提供する、そんな制御が奢られています。

この電子制御技術は、本当の悪路を走る際には、かつてのパートタイム式のデフロック=直結モードも、ボタンで行えるようになっています。

元来、軍事車両で進化してきた4WD機構

ジープ ウィリス MA 1941

現在、多くの方がSUVモデルなどで高度なAWD制御を享受できる環境となっています。それだけトラクションコントロールが進化してきたという証左でもありますね。

こうした4輪駆動モデルは、もっともハードな使用環境…つまり軍事用途のニーズから始まり、進化をしてきた側面もあります。代表的なものが、米バンタム社が1941年に開発した「ジープ」でしょう(生産はウィリス社、フォード社)。

第二次大戦後、三菱がウィリス社との提携でノックダウン生産を行い、トヨタ ランドクルーザーをはじめとした後の多くのモデルに影響を与えていったこと、そしてこの時代からタイトコーナーブレーキング現象は存在していたのはいうまでもありません。

現在、各社素晴らしい4WDモデルを発表していますが、そこにいたるまでの先人の苦労に思いを馳せるのも、興味深いものではないでしょうか。

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