2017年にアテンザがフルモデルチェンジ!? 果たしてどんな車になる?

SKYACTIVEを初搭載した現行型CX-5

マツダ アテンザ

現在のGJ型アテンザがデビューしたのは2012年のことです。

前年には、既にコンパクトクラスのデミオとアクセラにマツダ独自の新世代自動車技術SKYACTIVE TECHNOROGYというコンセプトによって開発されたガソリンエンジン(SKYACTIVE-G)やATミッション(SKYACTIVE-DRIVE)の搭載が始まっていましたが、その本格的決定版として登場したのがアテンザ。

ガソリンエンジンやミッションに加えてディーゼルエンジン(SKYACTIVE-D)を一足早く登場したクロスオーバーSUVのCX-5と同様に搭載し、サイズやメカニズム的にはアテンザとCX-5は非常に似通った相関関係のあるモデルとなります。

クロスオーバーSUVを好む層にはCX-5、従来通りのセダンやステーションワゴンを好む層にはアテンザをという事で、両者とも日本やヨーロッパ市場では大人気となったのでした。

さらにアテンザの特徴としては、発展型の減速エネルギー回生システム、「i-ELOOP(アイ・イーループ)」を標準装備した事が最大の特徴です。

それまでも回生ブレーキで走行用、あるいは車内の電装品のための電力を充電するシステムは各社のハイブリッド車やスズキのエネチャージの様なマイルドハイブリッド車に搭載されていましたが、マツダのi-ELOOPは2次電池として従来型の鉛バッテリーを用いながら、1次電池に大容量急速充電・急速給電を可能にした「キャパシタ」と呼ばれる蓄電器を採用しています。

充電システムとしては、むしろ従来の回生ブレーキよりF1に用いられる瞬間充電・緊急駆動アシスト用の「KERS」と似ていますが、マツダは実用車への採用に際して駆動用ではなく、電装品への供給で一時的にオルタネーター(発電機)を止めてエンジンの負荷を減らし、高い燃費改善効果を狙っています。

このキャパシタ自体もホンダがかつて初代インサイトのコンセプトモデル時代に「次世代型ハイブリッド用」として使っていましたが、なかなか実用化できていなかったものをマツダがアテンザで初採用したわけです。

このようにハイブリッドシステムは自社開発せずトヨタからの供給を受け、あくまで内燃機関の究極をSKYACTIVEで目指したマツダですが、新型アテンザの見所はどこでしょうか?

『越 KOERU』デザインにHCCI採用のSKYACTIVE-2エンジンを搭載

まずエクステリアデザイン面からは、先に中国市場向けクロスオーバーSUVクーペとして発表されたCX-4同様、従来の「魂動(こどう)」コンセプトから「越 KOERU」コンセプトへとデザインが変わります。

マツダ独自の流体的デザインの進化系というわけですが、同時期にモデルチェンジするCX-5も、新しいマツダのアイデンティティとして、他のモデルにも順次このコンセプトは採用されていきそうです。

そのフロントに搭載された各種SKYACTIVEエンジンも第2世代「SKYACITVE-2」へと進化します。

ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンとも若干のパフォーマンス向上が見られますが、飛躍的に進化するのは「SKYACTIVE-G2」呼ばれるガソリンジンで、予混合自己着火技術「HCCI」が採用される見込みです。

HCCIは国内各社が積極的に開発していますが、もしかするとマツダが初採用となる可能性もあるでしょう。

その特性上、高回転域では高熱を維持する事が困難なため低•中回転域でしか自己着火できないため、結局プラグ燃焼が不可欠になるため明確なメリットが見出しにくい事が実用化へのハードルでした。

しかし、マツダは将来的に「EVなど使わなくても、自動車の燃費を発電所の燃費と同等にすれば、結果的に内燃機関でEVと同じ効果が得られる」という考え方の元に内燃機関(ガソリンエンジンやディーゼルエンジン)の燃費向上に努めており、HCCIに注力できた事が早期実用化に貢献しているかもしれません。

そのため、出力を向上させつつ燃費も2リッターで25km/L(JC08)を目指すなど、かなり意欲的なモデルになるようです。

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