37年間もの歴史!初代から最終型まで。日産 シルビアはどう進化してきた?

モータリゼーションの波に乗って登場した初代シルビア

日産 シルビア 初代

1960年代初め頃の日本は、モータリゼーションにより日本の自動車メーカーが欧米の技術を取り込みながら、技術を試行錯誤で築き、学び(マネ)ながらデザインを培っていくーー。非常に大まかにいうと、そんな時代だった。

初代シルビア(CSP311型)が登場する前の1960年には、イタリアのデザイナーであるジョヴァンニ・ミケロッティのデザインによるスカイライン スポーツがトリノショーで披露されるなど、クーペという趣味性の高いモデルが続々と登場する下地ができあがっていく。そして、1964年にダットサン クーペ1500として東京モーターショーでお披露目され、翌年初代シルビアとしてデビューした。

ベースとなったのは、当時大人気だったダットサン フェアレディ1500(S310型)で、フェアレディ1500は初代ブルーバード(310型)がベース。ボディとシャーシを分けた「はしご形」フレームを採用していたため、上屋を設計すればクーペに仕立てやすいという事情もあり、初代シルビアを比較的短時間で送り出せたのだ。

デザインは、「クリスプルック」といわれるダイヤモンドカットのようなエッジの利いたフォルム。極端ではないものの、ノーズは比較的長く、ショートデッキという、当時のクーペの文法に則っているといっていいだろう。

フェアレディ1500から変わったのは見た目だけでなく、「R」型エンジンの1.6L OHVを搭載。SU製ツインキャブレターを採用し、最高出力90ps、最大トルク13.5kg-mを発生した。組み合わされるトランスミッションは4MT。なお、ブレーキはフロントがディスクで、リヤはドラム。サスペンションは前がダブルウイッシュボーンで、リヤは60年代当時は、スポーツカーでも当たり前だったリジッドだった。

2代目ニュー・シルビアが誕生

日産 シルビア 1975

2代目シルビアは、1975年に「ニュー・シルビア」の名で登場し、初代の2人定員から5人乗りクーペに変身している。1970年代から始まったスペシャリティカー・ブームをトヨタ セリカとともに牽引した1台だ。北米市場を意識したような伸びやかで流麗なフォルムが特徴。

全長が4mを超え、全幅も1.6m台に達したボディは、3代目サニー(B210型)がベースで、エンジンはL18型の1.8L直列4気筒OHCを搭載。初代のOHVからOHCに進化し、105ps/15.0kg-mというスペックに向上している。L10型エンジンは、シングルキャブだが、1976年のマイナーチェンジで排出ガス規制対策のためインジェクションが新たに採用された。

ブレーキはフロントがディスク、リヤはドラム。サスペンションはフロントがストラット、リヤがリーフリジッドとなっている。なお、日産初のロータリーエンジン搭載の噂も囁かれた1台だ。

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サニーベースになった3代目

日産 シルビア S110

1979年デビューの3代目(S110型)もサニーをベースにクーペ化されたが、2代目よりも直線を基調としたフォルムになり、当時から多かった「くさび」形でウェッジシェイプと呼ばれるサイドビューも目を惹いた。

さらに3代目になり、日本国内のスーパーシルエットレース、サファリラリーに出場するなど、モータースポーツの場でも活躍するとともに、技術を蓄積していく。

ボディバリエーションも広がり、ハードトップ、3ドアのファストバック風のハッチバックもラインナップ。エンジンはZ型の1.8L、2.0Lに移行したが、インジェクションとキャブレター仕様も設定されていた。

機構面では、2.0Lにパワーステアリングを搭載するなど、現代的な装備も出始めるとともに、オプションで日本初のドライブコンピューターを設定。さらに、トランスミッションには4MT、5MTに加えて、3ATも登場するなど、イージードライブも許容する仕様も設定されていた。

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