道とクルマと未来のコト

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日産モビリティコンセプト

ヨーロッパの真実

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日本のクルマ好きで、ヨーロッパ車に憧れている人は多い。最大の理由として、何時間走り続けても飽きることがなく、何時間乗り続けても疲れ知らずという、走りの良さを挙げる人が多いことは間違いない。何を隠そう、僕もそのひとりだ。
 
ただその中には、ヨーロッパ車の走りのレベルが高い要因として、彼の地の道路がクルマにとって恵まれた状況にある、つまりクルマ天国だからだと主張する人がいる。
 
他の日本人よりも少しだけ、欧州の都市事情や道路状況を目にしてきた人間として言わせてもらえれば、それは大きな誤解だ。ヨーロッパは必ずしもクルマ天国ではない。
 
たしかに日本よりスピードは出せる。制限速度は高速道路で120〜130㎞/h、一般国道でも100㎞/hという国が多い。さらにドイツのアウトバーンは、環境保護団体からの反対を受けつつ、いまだに一部区域で速度制限を設けていない。
 
しかも都市を抜け出せば、道は空いていて気持ち良く飛ばせるし、交差点は信号の代わりにラウンドアバウトを使うので、止まらずに進める。標識には数多くの地名が記されているので、初めての土地でも迷わずに行ける。たしかに走りやすい。

ところが都市の中心部に乗り入れると、逆に制約が多いことに気付く。郊外の幹線道路でも街や村に入ると50㎞/hに落とされ、大都市の裏通りではゾーン30といって、30㎞/h制限を敷いている場所が多い。旧市街の繁華街は歩行者専用道路としてクルマの進入を禁じたり、ロンドンのように通行税(ロードプライシング)を課すことで交通量を減らしている例もある。
 
自転車道やバス専用レーンの整備も進んでいる。日本では時代遅れの乗り物と見られることも多い路面電車を、新たに敷設した都市さえかなりある。おかげで数年前は2車線だった道が今は1車線、なんてところはざらだ。サイクルシェアリングやカーシェアリングも目立つ。クルマも自転車も、自己所有だけでなく、共同利用というスタイルが広がっている。
 
一方、地方の町や村では、軽自動車よりさらに小さなクルマ、いわゆる超小型モビリティも目にする。高速道路は走れない代わりに、免許なしで乗れるので、高校生から高齢者まで幅広い層に愛用されている。たしかに近所の移動ならこれで十分だ。
 
ヨーロッパも日本やアメリカと同じように、1960年代に大気汚染が問題になりはじめ、自動車の排気ガスがその元凶と結論づけられた。ところがその後の対応は違った。まず排ガス規制が実施された日米に対して、彼の地ではその前に「交通の再配分」が行われたのだ。

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クルマの排気ガスが大気汚染を引き起こしたのは、クルマが多すぎたからだ。それなら移動の一部を他の乗り物で置き換えていこうという考えなのである。

とりわけ大気汚染が酷かったのは大都市だ。そこで自転車道を整備して自転車の利用を促進し、バスレーンを設けてバスの定時運行を助け、利用を増やそうとした。さらに地下鉄より安く敷設できるうえに、バリアフリーでもあることから、路面電車を復活させていった。

一連の取り組みは、大気汚染の軽減以外にも目的があった。駐車場に割いていた空間を減らし、土地の利用を効率的にすることや、住民を都心に集めることで、ゴミ収集などの住民サービスの費用を減らすことも理由になっている。

郊外はどうか。こちらは人口が少ないので、鉄道はもちろん、バスでさえひんぱんに走らせるのが難しい。だからクルマの機能性は維持しつつ、必要最小限までダウンサジングすることで、環境負荷を抑えた。これが超小型モビリティだ。

つまり「交通の再配分」とは、乗り物の選択肢を数多く用意し、目的に応じて使い分けてもらうことで、結果的にクルマ依存を減らす作戦なのである。都市計画の世界ではこれを、規制型ではない、誘導型のまちづくりと表現している。

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