アコースティックプレジャー

アヘッド アコースティックプレジャー

アコースティックなクルマの真髄はNAにある 嶋田智之

アヘッド アコースティックプレジャー

とあるF1チームをめぐる、ちょっとしたお伽話を。誰もが知ってる真っ赤なF1チームに出入りしてた人物が語っていたお話だ。時は自然吸気の12気筒エンジン華やかなりし頃、ある年のそのコンストラクターのエンジン部門では、シーズン直前に新しいパーツを組み込んだことでエンジンのパワーが10 馬力アップしたのだという。レーシングカーと較べれば全てにわたって鈍い市販車で普通に走る場合、実は10 馬力なんて目覚ましい影響を受けるものではない。けれど、あらゆる箇所を妥協なしに研ぎ澄ませた先鋭性の塊であるF1マシンにとっては、それは天と地ほど大きく結果を分かつ数字だ。なのにその部門の責任者は、頭を抱えながらこう言い放ち、ヴァージョンアップ前のエンジンを開幕戦から投入することに決めたのだと言う。
「ダメだ。音が汚い。このエンジンはウチの〝サウンド〟になってない」
 おそらくその人物は「だからあの時代にあのチームは勝てなかったんだよ」という意味で語ったのだと思う。でも、僕は「だからあそこのエンジンは、聞いてるだけで涙が出そうになるような音を奏でるのか」というふうに受け取っていた。
 だから何だと思われるかも知れないが、僕は今回の〝アコースティック・プレジャー〟というキーワードを耳にしたとき、瞬間的に、この話を思い出したのだった。
 本当にあった出来事なのかどうかそれは判らない。罪のないジョークなのかも知れない。ただ、時代を考えるとあり得ない話でもないな、と感じたのも確かだ。そのコンストラクターの市販車部門がサウンドのチューニングに並々ならぬこだわりを持っていることは、誰もが知っている。真実であってもおかしくない。だから僕は、真偽はともかく、喜びを込めて〝お伽話〟と言う。
 そして、このお伽話には、確かな真実がふたつ隠れている。
 ひとつは、この世にはただそれだけで人を感動させるエンジンサウンドというものがあり、それは大抵の場合は自然に生まれた〝結果〟ではなく、人の手によって入念に作り出されたものである、ということ。
 それともうひとつは、モノゴトには常に別の見方というものがあって、どれかひとつだけが必ずしも正解であるわけではない、ということだ。
 例えばここ数年で一気に増殖した、小排気量の直噴ガソリンエンジン+過給器という構成を持つ、いわゆるダウンサイジング系ユニット。ひと昔前だったらその1・5倍程度の排気量を持つエンジンが絞り出していたパワーとトルクをやすやすとモノにして、燃費の数値も驚くほどに良好、CO2排出量の面でも極めて優秀で、過給器が働いているのかいないのか判らないくらいフィーリングも自然、加速性能も巡航性能も充分以上に満足できるものだ。けれどほとんどのメーカーのそれは、どれも似たような感じで個性が薄いし、刺激には乏しく、そこには官能的と呼べる類のモノはほとんど皆無である。
 例えば多くのハイブリッドカーも然り。燃費など、ひと昔前のクルマから考えたらまるで夢のようだし、チカラ強さだって、モーター+バッテリーに組み合わせられてるガソリンエンジンの排気量などを考えれば、申し分ないレベルにある。だが、はじめのうちこそ未来の乗り物のような感覚で走らせるのが楽しかったけれど、慣れてしまえば、もうどうってこともなくなって、むしろガソリンエンジンが担ってるパートの方の退屈さを残念に感じたりもする。
 でも仕方ない。当然といえば当然だ。それらはあくまでも燃費性能や環境性能を第一義として成果を追い求めてきた結果であり、むしろ成し遂げていることを称賛するべき。もちろん僕にしてもその気持ちは存分にあるのだけど、反面、それでも何だかスカッとはしない。
 そういう意味では、それらのいわゆるデバイス=増幅装置を持たない自然吸気エンジンのほうが、間違いなくスカッと爽快だ。
 余分な何かが間に1枚挟まったような違和感じみたもののないシンプルなフィーリング。過不足のないストレートなレスポンス。真っ直ぐなサウンド。ダイレクトに伝わってくるエンジンキャラクター。要は全てにおいて素直でナチュラルなのである。過給器付きのものと交互に乗り較べてみるとよく解るのだけど、そうした明快さがそのまま気持ちよさに繋がっているのだ。まさしく〝アコースティック〟。僕達、(人間と言い換えてもいい)は、気持ちのイイもの、気持ちのイイことが好きな生き物であり、そしてそれはできる限り〝生〟で伝わってくるのが望ましい。その事実を考えれば、自然吸気エンジンがもっと盛り上がってもいいんじゃないかと思う。
 例えばスバルBRZのフラット4、ルノー・ウインドの直4、プジョー208の3気筒、マツダ・アクセラ・スポーツのスカイアクティブ2リッター、フィアット500の1・2リッター、日産フェアレディZのV6などなど、それぞれ性格もベクトルも異なっているけれど、いい線いってる自然吸気エンジンはいくつかある。ただ、まだまだ伸びしろはあるんじゃないかとも感じている。
 何せ技術は山ほどあるのだ。時代の変遷とともに求められるものもガラガラと変わり、それでもキッチリと対応して結果を出してきた優秀な技術者達が、世界中の自動車業界にはたくさん存在している。そうした素晴らしい技術力を、今よりもっと〝気持ちイイ〟に割り振って開発を進めれば、それこそ走り出したら降りたくなくなるようなクルマが必ず生まれてくるはずだ。そして、もしかしたらそれは、自動車という存在の中に新しい価値を創造することになるのかも知れない。
 ECOの追求を否定する気なんて毛頭ないけれど、それ一辺倒の今の風潮にいずれ飽きが来るのは目に見えている。それが人間という生き物なのだから。かくいう僕も、実のところちょっと食傷気味だったりする。極めて優秀だけどどこか味気ない原動機を積んだクルマで小利口に過ごすよりも、多少どこか劣る部分があろうといつだってストレートに生の刺激を与え続けてくれるエンジンを日々唄わせて、ニヤニヤ笑いながら暮らしたいと思ってる。どうしようもないクルマ好きの性として。
 僕には「音が汚い」と10馬力アップの成果を捨てたエンジニアを愚かだと笑うなんて、とてもできない。あなたはどうだろう。

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text:嶋田智之/Tomoyuki Shimada
1964年生まれ。エンスー系自動車雑誌『Tipo』の編集長を長年にわたって務め、総編集長として『ROSSO』のフルリニューアルを果たした後、独立。現在は自動車ライター&エディターとして活躍。

昔ながらのオートバイを作り続けてほしい 中村友彦

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ここ最近の2輪業界には、4輪から十数年遅れで、電子制御の波が押し寄せている。その目的は快適性や安全性、さらには速さを向上させることにあって、この3つの要素の向上は、オートバイの間口を広げることにつながっている。なので、2輪専門誌で仕事をしている僕としては、電子制御技術の普及は大歓迎である。
 ただし、1人のオートバイ好きである僕としては、現在の状況はちょっとどうなんだろうと思わないでもない。と言うのも、オートバイは元々非常に原始的な乗り物で、全てが生々しくてダイレクトだからこそ面白いと感じているのだ。それに改めて考えてみると、可燃物であるガソリンと常に爆発を繰り返しているエンジンを、人間のすぐ近くに配置するというのは、とんでもない構成だ。
 もちろん、いくら電子制御技術を導入しようとも、オートバイの基本構成は大昔からほとんど変わっていないのだから、本質的な魅力は変わらない。でも至れり尽くせり感がある近年の電子制御技術は、少しずつオートバイから生々しさやダイレクト感を取り除き、同時に少しずつ乗り手から主導権を奪っているような気がするのだ。
 例えばワインディングロードを走っていて、目前のコーナーがよく見ると砂だらけで、おまけに路面にかなりの凸凹があったとしよう。
 多種多様な電子制御技術を装備する今どきのオートバイなら、そんなものはお構いなしだ。ブレーキングミスは前後連動式ABSが上手くフォローしてくれるし、凹凸の吸収と車体姿勢の制御はセミアクティブサスが完璧にやってくれる。立ち上がりではライドバイワイヤやトラクションコントロールが効果的に働いて、リアタイヤに最適な駆動力を与えてくれるから、乗り手は気楽にガバッとアクセルを開けていける。極端に言えば、砂も凹凸も恐怖や危険の対象にならないのである。
 でも電子制御技術なしで同じ状況を走るとなったら、まず砂や凹凸の回避を考えなくてはならない。さらに回避できなかった場合は車体姿勢を考慮しながら慎重なブレーキングを行う必要がある。それだけでなく、立ち上がりではリアタイヤと路面のグリップを尻や足で感じつつ、丁寧にアクセルを開けなくてはならない。
 どちらが機械として優れているか、どちらがユーザーフレンドリーかと言ったら、それはもちろん、前者だろう。だから、これから2輪の世界に足を踏み入れようという人や、久しぶりに2輪にカムバックしようという人がいたら、僕は快適で安全に速く走れることができる、最新の電子制御技術が投入されたオートバイをオススメする。
 でも僕の頭の中にあるオートバイは、すべての挙動と反応がダイレクトで、すべての責任が自分にある乗り物だ。四半世紀に渡ってそういう感触に慣れ親しんで来た身からすると、電子制御という介在物は、微妙に受け容れ難いのである。
 そんな時にいつも思い出すのは、『カウボーイ・ビバップ』というSFアニメのワンシーンだ。舞台は宇宙船の整備工場。ガタの来た戦闘機を悪戦苦闘して修理する年配の整備士に、若いメカニックが、旧式になってしまった部品を最新の仕様の部品に変更するべきだと進言する。それを無視して旧式の部品を取り付けた年配の整備士は、若いメカニックをにらみつけ、「機械に使われたいのか、機械を使いたいのか、どっちだ?」と問いつめるのだ。
 これはなかなか難しい質問だ。もちろん、僕は使う側でありたいと思っているものの、最新のS1000RRやパニガーレを試乗すると、電子制御の助けなしで現代のスーパースポーツは成立しないような気がしてくるし、R1200GSやムルティストラーダ1200Sでロングツーリングをしてみると、電子制御がもたらす快適さに驚嘆してしまう。因みにBMWとドゥカティは、電子制御技術の導入に熱心な二大巨頭である。両メーカーとも大好きなメーカーとはいえ、そうであっても…。
 電子制御技術にできるだけ依存しない、原始的で生々しくてダイレクトなオートバイを、僕はこれからもメーカーに作り続けて欲しいと思っている。そんな希望を持つライダーは、今後はどんどん減っていくのかもしれないけれど、現時点ではまだ、僕と同様に〝昔ながら〟を愛する人は、たくさんいるはずだ。

SKYACTIVは、今の時代に何を訴えているのか 世良耕太

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クルマは電子制御のおかげで動的安全性が飛躍的に高まっている。かつては、スピンしないようにするには運転のスキルを上げて対処するか、クルマの懐の深さに頼るしかなかった。だが現在では、4輪のブレーキ力を状況に応じて個別に制御することで、スピンしないクルマに仕立てることもできる。それに、コースアウトを防ぐことも技術的には可能だ。
 電子制御を駆使したデバイスが進化していくと、デバイスを搭載していることが付加価値になり、それをいくつ搭載しているかが高機能の証明になる。基本的にはいいことなのだが、そこに落とし穴が待っている。
 電子制御で手当てができるので、素の状態が多少不完全でもなんとかなってしまう。そこが問題だ。例えばパワーステアリング。ステアリングの操舵をアシスト(補助)するのが本来の機能で、油圧式で行っていた作動を電動式に置き換えるのが近年のトレンドである。エンジンが生む動力の一部を常に利用して油圧ポンプを駆動するより、エンジンの生み出した力を効率良く利用する電動モーターを利用したほうが省エネにつながるからだ。
 パワステの搭載が前提だと、「どうせアシスト機構がつくのだから」という考えが浮かぼうというものだ。サスペンションアームやリンクの配置に無理があって機構学的に動きにくいシステムであっても、パワステを搭載して力ずくで曲げてしまえば、よほど感度の高い乗り手でなければ「軽い力で切れるからいいね」で終わってしまう。
 そういう電子制御に頼ったクルマづくりはやめようと、襟を正したのがマツダの開発陣だ。機能を付加することでクルマを成立させるのではなく、無駄をそぎ落とすことで「誰がどんなシーンで乗っても思いどおりに動く」クルマを心がけた。そぎ落としていけば軽くなるし、コストも低くなる。電子デバイスをたくさん載せて「高機能ですよ、お客さん」とアピールするわけではないので地味ではあるが、クルマづくりの姿勢としては真摯で、理に適っている。
 こうしたクルマづくりで開発したのがCX─5やアテンザといった、スカイアクティブ技術を投入した一連のマツダ車なのだが、転換点となったのは、2010年にモデルチェンジしたミニバンのプレマシーだ。電子制御に頼らないクルマづくりとは、数字だけを頼りにしないということでもある。マツダはピークの性能に頼って良し悪しを決めるのではなく、ある状態から次の状態に至る「過渡」の特性を重要視することにした。もちろん性能も重要だが、高いスピードでコーナリングできるからエライのではなく、ハンドルを切ってコーナリングの姿勢が落ち着くまでと、コーナーを脱出して直進状態に戻るまでの過程を重視したということだ。観念的に表現すれば、〝値〟ではなく〝感〟を重視したクルマづくりである。
 コーナーを通過中のプレマシーは、他のクルマに比べて傾き(ロール角)が大きく見えるかもしれない。実際にロール角の絶対「値」は大きいのだが、ドライバーは不安を感じることなく、安心「感」を感じ取りながら運転することができる。そのヒミツを抽出すると、ロール姿勢が落ち着くまでの時間が相対的にゆっくりなこと。ロール角は同じでも、早く動けばドライバーは不安を感じやすい。その点、プレマシーを含む一連のスカイアクティブ技術採用モデルは、ゆっくりとロールする。さらに、ロールが落ち着いた際の姿勢が、旋回外側の前輪に荷重が載った前下がりの姿勢になるのが特徴。ダイアゴナル(対角線の)ロールと呼ぶ姿勢だが、この姿勢をつくり出すことにより、ドライバーはステアリングを通じてタイヤの接地「感」を受け取り、その接地感や応答性の高さが安心感をもたらすというロジックだ。
 デバイスに頼らず、ピークの数値を重視せず、素の特性を大切にする。そう意識を変革したことがマツダ車の動きの質感を引き上げた核心なのだが、いくら理想を思い描いたところで、下支えするシャーシやミッション、エンジンが思いどおりに反応してくれなければ実現は難しい。
 そこでスカイアクティブ技術が登場するのである。「SKYACTIV」は「走る歓び」と「優れた環境・安全性能」という、一見すると相反する目標を高次元で両立させようとする新技術の総称だ。エンジン(ガソリン/ディーゼル)、トランスミッション(AT/MT)、ボディ、シャーシの技術領域で開発が進む。エンジンとトランスミッションは高効率になったのが特徴。シャーシとボディはパワートレーンが持つ実力を最大限発揮できる構造としつつ、走りと安全性を両立させた合理的な設計となっている。こうしたスカイアクティブ技術があるからこそ、開発者の想いが狙いどおりに実現できるのだ。そうでなければ、電子制御に頼った操舵系のような、人工的な手当てがあちこちで必要になっているだろう。
 マツダ車に乗って「なんだかしっくりくる」と誰もが感じるのは、理に適った設計をしたコンポーネントがある一方で、クルマづくりに携わる人々が「値」ではなく「感」を大切にしているからだ。

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text:世良耕太/Kota Sera
F1ジャーナリスト/ライター&エディター。出版社勤務後、独立。F1やWEC(世界耐久選手権)を中心としたモータースポーツ、および量産車の技術面を中心に取材・編集・執筆活動を行う。近編著に『F1機械工学大全』『モータースポーツのテクノロジー2016-2017』(ともに三栄書房)、『図解自動車エンジンの技術』(ナツメ社)など。http://serakota.blog.so-net.ne.jp/

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